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 Pour augmenter la puissance d'un moteur
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GP246
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PostPosted: Sun 2 Sep 2007, 01:47 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Voici un document que j'ai retrouver sur internet concernant les modifications afin d'augmenter la puissance d'un moteur.

Augmenter le rendement d'un moteur:

Simple physique! Tout est basé sur le rendement volumétrique d’un piston. Le rendement volumétrique est le rapport entre la quantité de mélange aspirée dans le cylindre d’un moteur lors du temps d’admission et la quantité de mélange qui pourrait théoriquement y être admise.

Pour que le cylindre puisse se remplir complètement, il faudrait que le mélange soit aspiré lentement. Cependant, ce mélange doit circuler très rapidement dans l’entrée d’air, la tubulure d’admission et les ouvertures étroites contrôlées par les soupapes d’admission. Le contact du mélange avec la chaleur du moteur provoque sa dilatation. D’autre part, la vitesse du piston réduit la quantité de mélange admise dans le cylindre. Quand le moteur tourne au ralenti, le piston se déplace de haut en bas en un dixième de seconde (0,1s) environ, à haute vitesse le piston fait cette course en un centième de seconde(0,01s). La dilatation du mélange gazeux et un temps d’admission très court entraîne l’admission d’une quantité moindre que celle prévue dans le cylindre. En augmentant la vitesse d’un moteur, on diminue donc son rendement volumétrique.

On peut améliorer le rendement volumétrique d’un moteur de diverses façons. Premièrement, en polissant l’intérieur de la tubulure. La surface intérieure de la tubulure est très importante, car une surface rugueuse réduit la circulation du mélange aspiré. En fabriquant une tubulure lisse, la plus courte et la plus étroite possible, on améliore la vitesse de circulation du mélange. 

Deuxièmement, en améliorant le mécanisme d'admission, on peut augmenter le diamètre du siège et celui de la soupape d’admission. Dans certains moteur à faible cylindrée très performant, on ajoute une deuxième soupape d’admission. On peut allonger le temps d’ouverture de la soupape d’admission; la forme des cames, pointues ou arrondie, déterminera la durée d’ouverture.

Enfin, l’utilisation d’un compresseur volumétrique ou d’un turbocompresseur permet d’améliorer le rendement volumétrique, particulièrement en accélération ou a haute vitesse. Par ailleurs, le refroidissement de l’air d’admission par son passage dans un échangeur de chaleur améliore le rendement volumétrique, quelle que soit la vitesse du moteur.
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Tubulure d'admission:

La plupart des systèmes d'entrée d'air des voitures sont d’aspiration naturelle, ce qui signifie que l'air traverse un filtre à air et entre directement dans les cylindres. Les moteurs à rendements élevés sont turbo-chargés ou sont suralimentés, ce qui signifie que de l'air entrant dans le moteur est d'abord pressurisé (de sorte qu'un mélange plus grand air/carburant puisse être entré dans chaque cylindre) pour augmenter l'exécution. La quantité de pressurisation s'appelle la poussée. Un turbocompresseur utilise une petite turbine fixée dans la tubulure d'échappement pour tourner une turbine qui comprime l’air. Un super-charger est fixé directement au moteur pour tourner le compresseur.

L’air entre dans les cylindres par pression atmosphérique, elle n’est pas aspiré. Les véhicules en haute altitude éprouve plus de difficulté à fonctionner qu’un véhicule au niveau de la mer. C’est aussi pour ça que lorsqu’il pleut les véhicules sont moins performants, la pression atmosphérique est plus basse. Plusieurs facteurs naturels hors de notre contrôle jouent contre les performances d’un moteur.

Dans les technologies anciennes les tubulures d’admission étaient fait en acier ou alliage ferreux. La porosité de ces métaux était très grande, ce qui augmentait la friction de l’air à son entrée. En plus d’avoir un poids considérable, elle faisait souvent face au problème de corrosion. De nos jours ces tubulures sont fait d’aluminium, d’alliage d’aluminium, de plastic et même de fibre de carbone. Ces produits sont plus malléable, leur finition est souvent très lisse et le poids est réduit de beaucoup.

Le but recherché pour augmenter le rendement du moteur par la tubulure d’admission et de trouver le meilleur compromis entre la vélocité qu’il développera et la grosseur dont il a besoin. En polissant l’intérieur de la tubulure d’admission, la friction de l’air seras réduite et l’air pourra y circuler plus facilement et rapidement. En réduisant la longueur de la tubulure il y aura moins de perte de vélocité.

Il y a aussi le carburateur ou le papillon des gaz (trottle body) qui joue un grand rôle dans l’admission. La grosseur et le nombre de papillon vont affecter les performances et la consommation d’essence. Là aussi la qualité de finition du métal va jouer un grand rôle au niveau de la vélocité. Sur les carburateurs qu’ont disait de 1, 2, 3 ou 4 barils, cela consistait a avoir le nombre de baril par le nombre de papillon. Un 4 baril était plus performant mais avait besoin de beaucoup plus d’essence pour fonctionner qu’un anorexique carburateur à 1 baril! Les nouveaux systèmes d’injection suppriment l’injecteur dans le papillon, il ne fait que doser l’entrée d’air dans la tubulure d’admission.

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Mécanisme d’admission:

Dans le mécanisme d’admission / échappement il y a beaucoup de parties mobiles. Je vais vous expliquer brièvement le fonctionnement de chacune d’elles.

La plupart des moteurs d’aujourd’hui sont à 4 cycles. Ces cycles sont :



  • Admission
  • Compression
  • Combustion
  • Échappement
Pour accomplir tout ces cycle, le moteur a besoin de plusieurs pièces et mécanisme. En voici donc la liste.

Le cylindre      
Le cylindre est le noyau du moteur. Le piston se déplace de haut et en bas à l'intérieur du cylindre. La plupart des voitures ont plus d’un cylindre (quatre, six et huit cylindre sont communs). Dans un moteur multi-cylindriques, les cylindres sont habituellement arrangés dans une de trois positions suivantes: en ligne, V ou plat (également connu comme horizontalement opposé ou boxter).
Le piston      
Un piston est un morceau cylindrique de métal qui se déplace de haut en bas à l'intérieur du cylindre. Il permet de déplacer et de compressé le mélange air/essence.
Les segments      
Les segments de piston fournissent un joint coulissant entre le bord externe du piston et le bord intérieur du cylindre. Les segments ont deux objectifs: -Elles empêchent le mélange air/essence et les gaz d’échappement dans la chambre de combustion de fuire dans la panne à l’huile pendant le compression et la combustion. -Elles maintiennent l'huile dans la panne et évite les fuites dans la chambre de combustion, où elle serait brûlée et perdue.La plupart des voitures qui brûle l'huile est du à cause que le moteur est vieux et les segments ne scellent plus des pistons correctement.

La chambre de combustion      
La chambre de combustion est la zone où le compression et la combustion ont lieu. Elle a un certain volume maximum aussi bien qu'un volume minimum. La différence entre le maximum et le minimum s'appelle le déplacement et est mesurée en litres ou cm³ (centimètres cubiques, où 1000 centimètres cubiques égale 1litre). Ainsi si vous avez un moteur 4-cylinder et chaque cylindre déplace la moitié d’un litre, le moteur entier est de 2litres. Si chaque cylindre déplace la moitié d’un litre et il y a six cylindres disposés dans une configuration de V, vous avez des moteur de 3,0 litres V-6. D'une façon générale, le déplacement vous indique la cylindrée du moteur et la puissance qu’il peut avoir. Un cylindre qui déplace la moitié d’un litre peut contenir deux fois plus de mélange air/essence qu’un cylindre qui déplace un quart d'un litre, donc vous vous attendrez a ce qu’il soit plus puissant. Ainsi un moteur de 2,0 litres est théoriquement plus puissant qu’un moteur de 4,0 litres. Vous pouvez obtenir plus de déplacement en augmentant le nombre de cylindres ou en grossissant les chambres de combustion de tous les cylindres (ou tous les deux).
Les bielles      
La bielle relie le piston au vilebrequin. Elle peut tourner aux deux extrémités de sorte que son angle puisse changer pendant que le piston se déplace et le vilebrequin tourne.
Le vilebrequin      
Le vilebrequin tourne les pistons qui ont un mouvement linéaire en un mouvement circulaire.
La culasse      
La culasse est une pièce métallique qui ferme la partie supérieur des cylindres. Elle comprend les chambres de combustion, les soupapes et dans certain cas, l’arbre à came.La tête du moteur (culasse) est composé de valves qui ouvre et ferme selon les lobes de l’arbre à came.

Les soupapes      
Les soupapes ont une forme de champignon. Les soupapes d'admission et d’échappement s'ouvrent et se ferme pour permettre au mélange air-carburant d’entré et laissé les gaz sortir lors de l'échappement. Notez que les deux valves sont fermées pendant le compression et la combustion de sorte que la chambre de combustion soit scellée.
Arbres à came      
L’arbre à came est un arbre mobile muni de cames (bosses) qui transmettent aux soupapes un mouvement alternatif et rectiligne. Il est relié au vilebrequin et il tourne deux fois moins vite que celui-ci, parce que son engrenage est deux fois plus gros que celui du vilebrequin.
La bougie d'allumage      
La bougie d'allumage fournit l'étincelle qui met à feu au mélange air/carburant de sorte que la combustion puisse se produire. L'étincelle doit s'avérer bien ajusté juste au bon moment pour que la combustion se produise correctement.
     
Si on va par principe physique, plus les valves sont grosses et plus les pistons sont gros, plus de puissance je devrais avoir. Eh bien ce n’est pas tout a fait vrai. Ce serait comme se poser la question : Pourquoi avoir huit cylindres dans un moteur? Pourquoi ne pas avoir qu’un seul gros cylindre de même cylindré des huit cylindres à la place? Il y a quelques raisons pour lesquelles utiliser un moteur de 4 litres à huit cylindres de un demi-litre plutôt qu'un grand cylindre de 4 litre. La raison principale est la douceur de roulement. Un moteur V-8 est beaucoup plus doux parce qu'il a huit explosions espacées également au lieu d'une grosse explosion. Une autre raison est le couple. Quand vous mettez en marche un moteur V-8, vous conduisez seulement deux cylindres (1 litre) par leurs compression, mais avec un seul cylindre vous devriez comprimer 4 litres de mélange air-essence. Il y a aussi les système a variation d’ouverture des valves, Il s'avère qu'il y a une grand différence entre la façon que les lobes sont taillé sur l'arbre à cames et la façon que le moteur exécute dans différentes gamme de rotation par minute. Pour comprendre pourquoi c'est le cas, imaginez que nous exécutions un moteur extrêmement lentement à juste 10 ou 20 t/min, ainsi le piston prend quelque secondes pour faire son cycle. Il serait impossible d'exécuter réellement un moteur si lentement, mais imagine que nous pourrions. Nous voudrions rectifier l'arbre à cames de sorte que, juste comme le piston commence à descendre dans l’admission, la valve s'ouvre complètement. La valve d’admission se fermerait correctement quand le piston serais à son point le plus bas. Alors que la valves d'échappement s'ouvrirait complètement quand le piston serais à son point le plus bas lors de la fin de la combustion et se fermerait comme le piston termine le cycle d'échappement. Cela fonctionnerait pour le moteur aussi longtemps qu'il a fonctionné à cette vitesse très réduite.
Cependant, quand vous augmentez la vitesse, cette configuration pour l'arbre à cames ne fonctionnerais pas bien. Si le moteur tourne à 4.000 t/min, les valves s’ouvre et se ferme 2.000 fois chaque minute, ou environ 20 fois chaque seconde. Lorsque la valve d’admission s'ouvre complètement quand le piston est a son point le plus haut, il s'avère que le piston à beaucoup de trouble à obtenir son air dans le temps très court disponible (une fraction d'une seconde). Par conséquent, à un plus haut régime vous voulez que la valve d’admission s'ouvre avant le temps d’admission, juste avant la fin de l’échappement, de sorte qu'avant que le piston commence à descendre pour l’admission, la valve soit déjà en mouvements et l'air puisse passer librement dans le cylindre pendant tout le temps d’admission. On appelle ce temps, chevauchement. C'est quelque chose que j’ai simplifié, mais vous avez une idée. Pour l'exécution maximum du moteur à de basses vitesses les valves doivent s'ouvrir et se ferment différemment qu'elles le font à des vitesses de moteur plus élevées.

Les bosses sur le came, ou lobe, commande l’ouverture des valves. Le degré d’ouverture diffère beaucoup d’un véhicule a l’autre, ils sont de forme pointu pour la majorité des véhicules de promenade.

En course ou pour la performance, les lobes vont être de forme plus ronde pour permettre au soupapes d’ouvrir plus longtemps et permettre à l’admission et à l’échappement de durer plus longtemps. Les performances sont augmenter par cette manière, mais l’endurance du moteur est réduit de beaucoup.
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Ce qu’il faut savoir à propos des compresseurs et des turbocompresseurs:
                   


Tous les moteurs classiques (dits atmosphériques) n'utilisent que 60% de l'énergie qu'ils consomment alors que 40% sont expulsés en pure perte avec les gaz résiduels d'échappement. Utiliser une partie de cette énergie gaspillée pour donner au moteur plus de puissance est le principe du turbo.

Le but recherché est de suralimenter le moteur. Dans un moteur classique, la quantité de carburant admise dans les cylindres est limitée dans le rapport de combustion par la quantité d'air aspiré à la pression atmosphérique. La proportion moléculaire du mélange air-essence ne pouvant pas varier, il faut donc, pour obtenir une suralimentation du moteur, comprimer l'air avant son admission dans les cylindres.

Longtemps, les voitures de compétition furent équipées de compresseurs mécaniques entraînés par le moteur mais une partie de l'énergie développée était absorbée pour son fonctionnement. Aujourd'hui, le turbocompresseur, entraîné par une turbine actionnée par les gaz d'échappement, fonctionne « gratuitement » en matière d'énergie. (Récupération d'une partie de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement.)

Le turbocompresseur est composé de deux roues reliées par un arbre. La première roue (turbine) est actionnée par les gaz d'échappement dont on récupère une partie de l'énergie. La deuxième (compresseur) aspire et comprime l'air d'admission grâce à sa grande vitesse de rotation (plus de 100 000 tours/minute.)

Le gavage en air ainsi obtenu permet un meilleur remplissage des chambres de combustion et autorise l'injection d'une quantité plus importante d'essence ou de gazole.

            



Le but est atteint : plus de couple, plus de puissance, plus de performances. Cependant, et ceci paraît paradoxal, la consommation de carburant peut être diminuée; en effet le gain de rendement permet d'abaisser le régime de rotation du moteur et d'allonger les rapports de la boîte de vitesses.

Les turbocompresseurs permettent à un moteur de brûler plus de carburant et d'air en suralimentant les cylindres existants. La poussée typique fournie par un turbocompresseur est de 6 à 8 livres par pouce carré (PSI). Puisque la pression atmosphérique normale est de 14,7 PSI au niveau de la mer, vous pouvez voir que vous entrez environ 50% de plus air dans le moteur. Par conséquent, vous compteriez obtenir 50% plus puissance. Elle n'est pas parfaitement efficace, ainsi vous pourriez obtenir un 30% à 40% d'amélioration à la place..

Une cause de l'inefficacité vient du fait que la puissance pour tourner la turbine n'est pas libre. Avoir une turbine dans la tubulure d'échappement augmente la restriction dans l'échappement. Ceci signifie que sur le diamètre de l’échappement, le moteur doit pousser contre une contre-pression plus élevée. Ceci soustrait un peu de la puissance des cylindres qui mettent le feu en même temps.

Le turbocompresseur aide également aux altitudes élevées, où l'air est moins dense. Les moteurs normaux éprouveront une puissance réduite aux altitudes élevées parce que pour chaque course du piston, le moteur obtiendra une plus petite masse d'air. Le moteur turbocompressé peut également avoir une perte de puissance, mais la réduction sera moins excessive parce qu'il est plus facile pour le turbocompresseur pomper l'air moins dense.

Des voitures plus anciennes avec des carburateurs augmentent automatiquement la cadence de carburant pour apparier le flux d'air entrant dans les cylindres. Les voitures modernes avec l'injection de carburant feront également ceci jusqu’à un certain point. Le système d'injection de carburant se fonde sur des capteurs d'oxygène dans l'échappement pour déterminer si le taux d'air-essence est correct, ainsi ces systèmes augmenteront automatiquement l'écoulement de carburant si un turbo est ajouté.

Si un turbocompresseur qui donne trop de poussée est ajouté à une voiture à injection, le système ne pourra pas fournir assez de carburant; ou le logiciel programmé dans le contrôleur ne le permettra pas, ou la pompe et les injecteurs ne serons pas capables de le fournir. Dans ce cas-ci, d'autres modifications devront être faites pour obtenir l'avantage maximum du turbocompresseur.

L'air étant pompé dans les cylindres sous pression par le turbocompresseur, et puis étant encore comprimé par le piston, il y a plus de danger d’auto-combustion. L’auto-combustion se produit car, pendant que l’air se comprime, la température d'air augmente. La température peut augmenter assez pour que l’explosion du carburant se fasse avant que les bougies allume. Les voitures avec des turbocompresseurs doivent souvent fonctionner sur un carburant plus élevé en octane pour éviter des auto-combustion. Si la pression de poussée est vraiment haute, le taux de compression du moteur peut devoir être réduit pour éviter le frappement. (piston différent, alésage du cylindre.)

Quelques moteurs utilisent deux turbocompresseurs de différentes tailles. Le plus petit tourne plus vite, réduisant le retard, alors que le plus grand succède à des vitesses de moteur plus élevées pour fournir plus de poussée.

Les caractéristiques de conception de la turbine et du compresseur sont ce qui affectent l'exécution du turbo. La vitesse de cet assemblage rotatif est influencée par la conception de la roue de turbine, de la taille et la mise en communication interne du logement de turbine. Les matériaux populaires pour la conception de la roue de turbine réduisent typiquement l'inertie de l'assemblage tout en améliorant la longévité sous des chaleurs et des pressions extrêmes. Chaque moteur et sortie de puissance désirée doivent être appariés au turbocompresseur approprié. Chacun nécessite de choisir un compresseur avec la taille correcte de roue, la taille du turbo et la vitesse de roue pour l’ensemble de puissance.

Il y a deux sortent de roulement pour les turbos; Roulement standard, ce qui consiste à deux rondelles de métal qui roulent sur une mince couche d'huile autours de l'axe de turbo; Roulement à billes, qui consiste à des roulements minuscules de précision qui sont capable d’endurer certaines pressions et températures. Ceux équipé de roulement a billes ont une durée de vie beaucoup plus longue que ceux équipé d’un roulement standard dû au fait que le frottement est beaucoup plus faible.

Un petit turbo sera plus facile à faire tourner et aura un temps de réponse plus rapide, mais atteindra son maximum rapidement. Un gros turbo sera plus long à tourner et éprouvera d’un retard de turbo (turbo lag) en raison de la basse vitesse initiale des gaz d’échappement. Rendu à haut régime, il donnera sa pleine puissance.
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Entretien d’un turbo:

Les entretiens que je conseil pour la survie d’un turbo:

Huile synthétique 10w40 (20w50 si vous avez une conduite un peu plus sportive). L'huile c'est question de survie, tout commence-là. Le premier chiffre c'est la viscosité de l'huile à 0°C (10) et le 2e chiffre c'est sa viscosité à 100°C (40) plus le chiffre est haut, plus l'huile est visqueuse, donc elle offre plus de résistance. Il y a beaucoup de controverse au niveau des huiles synthétique: certain ne crois pas en leur pouvoir, d’autre ne jure que par le syntech. Personnellement, si vous êtes dans votre période de rodage sur un véhicule neuf, Je vous conseille de ne pas utiliser de l’huile synthétique. Attendez les 15 000 kilomètres pour commencer à l'utiliser. L’huile synthétique est moins sujette aux variances de températures abruptes et offre une lubrification constante a n’importe qu’elle révolution. Elle offre aussi un roulement beaucoup plus doux et moins de cliquetis du moteur. Essayez-là dans votre transmission. Un bijou!

Changement d'huile au 3-4000km, ne lésinez pas sur la qualité du filtre à l'huile. Aussi, je vous conseille les Frames double guard. Filtre double au téflon, ils sont fait pour les huiles synthétiques. Il y en a même de bien meilleur! Dites-vous qu’un turbo a besoin d’une bonne l'huile pour rouler. Pas d'huile il chauffe et s'il chauffe y pète. C'est simple!

Quand vous démarrezvotre véhicule,laissezle moteur tourner au ralentie environ 30 sec a 1 min pour que le turbo puisse aspirer assez d'huile pour tourner sans danger.
Laissez le temps au moteur de se réchauffer avant de le pousser. Sinon le turbo ne suivra pas. Là c'est à vous de savoir quand il est chaud ou pas! Dépend de si il fait -20°C ou bien 45°C !

Quand vous venez de pousser votre moteur ou que vous avez fait beaucoup d'autoroute et que le moteur n'a pas eu le temps de rouler au ralenti depuis quelque temps, laissez tourner au ralenti 30sec à 1min. pour laisser l'huile dans le turbo redescendre dans la panne a l'huile. Vous pouvez sérieusement endommager les roulements s’il y a de l'huile plein le turbo. Ensuite vous pourrez éteindre votre moteur sans danger.

Si vous le pouvez, équipez votre turbo d'un "blow-off valve" avec un sensor de pression de turbo. Ça va éviter de rentrer trop d'air dans les cylindres à haut régime. La plupart des blow-off valves sont réglable. Donc si vous avez peur de sauter le bloc du moteur, vous n'avez qu’à règler la valve à un niveau plus bas.
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Wastegate (blow-off valve), boost controller:

Les turbocompresseurs sont la forme la plus puissante de l'aspiration artificielle disponible. Le seul problème est: comment contrôler la puissance des turbos et le contrôler efficacement? Plusieurs compagnies qui vendent des turbos, offre en option ce qu’on appelle des wastegates.

La plupart des véhicules turbocompressés ont un wastegate qui permet l'utilisation d'un plus petit turbocompresseur et de réduire le turbo-lag tout en l'empêchant de tourner trop rapidement aux vitesses de moteur élevées. Le wastegate est une valve qui permet à l'échappement d’être détourné par des ouvertures dans le système d’échappement. Le wastegate sent la pression de poussée. Si la pression devient trop haute, ce pourrait être un indicateur que la turbine tourne trop rapidement, ainsi le wastegate saute une partie de l'échappement autour des ouvertures de turbine, permettant aux lames du turbo de ralentir.

À ça, peut se rajouter un boost controller, qui procure un plus grand contrôle et une plus grande flexibilité à la pression donnée par le turbo. Il s’agit d’un module électronique à l’intérieur du véhicule, très facile à régler. Il est équipé de plusieurs capteurs qui sont placé dans la tubulure d’admission et d’échappement, et qui contrôle le wastegate. Beaucoup de modèles différents son offert sur le marché, suffit d’évaluer vos besoins.
                                                







Charte de compression:





Toutes les cartes utilisent la même grille pour des comparaisons facile:


                             

Tout d'abord, une carte de compresseur est créée dans des conditions idéales, sur un banc d'essai. Il serait très difficile de reproduire ces conditions de fonctionnement sur votre moteur. Les ingénieurs utilisent ces cartes de compression comme outil pour obtenir le meilleur compromis pour une application donnée. Il y a habituellement plusieurs turbos qui fonctionneraient pour un moteur et c’est la où vous verrez l’expérience de l’ingénieur avec qui vous parlez, c’est ça qui fait toute la différence! Les ingénieurs de turbo ont des décennies d'expérience dans la compression et les assortiments de turbine pour environ n'importe quelle application.

Le taux de pression(pressure ratio) c’est : La pression atmosphérique + la pression de poussée du turbo divisé par la pression atmosphérique.

L’écoulement de la masse, lbs/minute (mass flow, lbs/minute)c’est: En général, nous calculons 10hp/lbs, masse d’air @ 100%, d'efficacité volumétrique du débit sur des application actionnées avec de l’essence. Vous devez estimer combien de chevaux vapeur (écoulement de la masse) votre moteur va faire (HP*total), puis divisez ce nombre par 10 (l'essence @ 100% VE) et vous avez l’écoulement de la masse en lbs/min, ce nombre est applicable aux nombres horizontaux sur la carte de compresseur.

Vous devez également savoir la pression de poussée que vous allez exécuter à votre HP*total afin de calculer le taux de pression (voir la formule ci-dessus), ce nombre est applicable aux nombres verticaux sur la carte de compresseur. Il est maintenant possible de trouver la place sur la carte ou le compresseur actionnera à l'instant où votre moteur est aux paramètres d'emploi maximum (puissance et poussée). L'idée est de rester au bon côté de la ligne de montée subite et de rester dans les plus hautes régions (moyennes) d'efficacité dans l’intervalle de fonctionnement du moteur.

Un moteur fonctionne dynamiquement et en réalité il prend des centaines de calculs comme ceci pour utiliser entièrement la carte de compresseur, et vous devez toujours la tester sur le véhicule pour vérifier le rapport turbocompresseur / moteur. Cette carte est pour donner une idée approximative de la puissance que vous allez obtenir avec une certaine grosseur de turbo.
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Turbo intercooler:

Quand de l'air est comprimé, il réchauffe; et quand l'air réchauffe, elle se dilate. Une partie de l'augmentation de pression d'un turbocompresseur est le résultat de chauffer l'air avant qu'elle entre dans le moteur. Afin d'augmenter la puissance du moteur, le but est d'entrer plus de molécules d'air dans le cylindre, pas nécessairement plus de pression atmosphérique.

Un refroidisseur d'air est un composant supplémentaire qui ressemble à un radiateur, l'air traverse d’un coté à l’autre de l'intercooler. L'air aspiré traverse les passages scellés à l'intérieur du refroidisseur, alors qu'un air plus frais de l'extérieur est soufflé à travers des ailerons par le ventilateur de moteur. Le refroidisseur augmente légèrement la puissance du moteur en refroidissant l’air compressé avant qu’elle entre dans les cylindres. Ceci signifie que si le turbocompresseur fonctionne à une poussée de 7 PSI, le système mettra 7 PSI d'air plus frais, qui est plus dense et contient plus de molécules d'air qu'un air plus chaud.
Voici un schémas d’un twin turbo intercooled d’une Mitsubishi GT3000


Et voici un échangeur d’air commun, fait d’alliage a dissipation de chaleur rapide:

                           


Vous pouvez retrouver ce document en version integral et l'auteur se nomme CYBER_B.
Le document ne possedait pas de droit d'auteur donc je me suis permit de le placer ici.

Avec toutes les informations contenue dans ce document vous avez entre les mains tout ce qu'il y a , a savoir sur le rendement d'un moteur.
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Last edited by GP246 on Sat 18 Oct 2008, 09:07 pm; edited 3 times in total
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PostPosted: Sun 2 Sep 2007, 01:47 pm    Post subject: Publicité

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lanciadeltahf
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PostPosted: Mon 29 Sep 2008, 12:16 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Hello Okay  J'aime bien ce topic! Les images s'affichent pas pour moi....c'est normal?

Sinon, pour ceux qui veulent vraiment, j'ai un dossier COMPLET sur la prépa moteur....un peu vieux, mais tjrs d'actualité! Qui veut, m'écrit et aura le dossier dans les 2 jours!  (lanciadeltahf@msn.com)

Bonne chance pour ce magnifique topic!!!

A++
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GP246
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PostPosted: Mon 29 Sep 2008, 05:57 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Je vais refaire le topic avec les images cette fois.
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PostPosted: Sat 18 Oct 2008, 09:08 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Ca y est les images y sont, ont peut poursuivre la discussion.
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PostPosted: Sun 19 Oct 2008, 10:46 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Fort intéressant comme sujet,et à propos,l'exemple donné pour la 3000 GT,dites-vous que ça s'appliques à sa soeur non-jumelle,la Dodge Stealth Road and Track(R/T)... Okay
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PostPosted: Sun 16 Aug 2009, 04:46 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Selon mes connaissances nouvelles en gestion de moteur j'ajouterais ceci:

1. Une wastegate n'est pas une blow-off ... C'est la même fonction qu'une blow off (expliquée dans un de mes post précédent) mais du côté chaud du turbocompresseur (côté exhaust, le turbo ayant un coté froid pour l'air et un côté chaud pour l'exhaust).

2. Il y a aussi la gestion moteur pour augmenter la puissance; c'est à proprement dit "le tuning". Un technicien entre dans l'ordinateur du véhicule modifier certains paramètres essentiels tels que injection, timing, cm cubes d'air, etc, etc ... C'est appelé dans le jargon "map". Suite à l'installation de la première map, un essai routier ou dynamométrique s'impose pour les corrections à apporter. De ce que je connais, dans Subaru, il y a à proprement dit trois "sortes" de tuning possible: Écutek (moi j'ai ça), OpenECU et Cobb ... N'importe que marque de mod, c'est le tuner (c'est-à-dire le technicien) qu'il faut choisir ... Un OpenECU peut devenir aussi bon qu'un Écutek si le tuner est meilleur et un Écutek peut devenir aussi nul qu'un OpenECU si le tuner n'est pas bon ...

Personnellement, mon tuner estime que j'ai gagné entre 50 et 60 hp seulement en gestion moteur, a/f ratio, timing, air, injection ... Pourtant mon tuning n'est pas tellement poussé ...

Voici les précisions que je me devais d'apporter!

Si vous avez des questions je suis là pour y répondre évidemment!

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PostPosted: Wed 19 Aug 2009, 07:07 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Tu dois bien avoir près de 300 H.P. maintenant

On en voit à peu près jamais des coupés comme la tienne, c'est vraiment une exclusivité

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Un succès de Johnny Cash de 1963 : Ring of Fire :

https://www.youtube.com/watch?v=It7107ELQvY
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mcshane
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PostPosted: Wed 19 Aug 2009, 08:39 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

hahaha Oui merci! Okay  C'est si rare parce que le body rouille beaucoup et vite  Non ... juste 245 hp pour tout de suite, 265 bientot, mon but est 280 avec ce bloc là!
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emman91
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PostPosted: Sat 19 May 2012, 11:51 am    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

moi jaimerais ca avoir un conseil pour augmenter mon hp de mon acura 1,7 EL 2003 sans trop dépenser pck la jai genre 130hp pi jvoudrais genre 160-170 pck il a de la misère dans les cotes...
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PostPosted: Sat 19 May 2012, 12:23 pm    Post subject: Pour augmenter la puissance d'un moteur Reply with quote

Bienvenue sur le forum emman91, est-ce que tu a lu le guide ci haut...............les hp ca pousse pas dans les arbres et ca coûte très cher juste pour quelques hp de plus, ce n'est pas pour rien que le tuning est mort au Québec, tout le monde voulais faire comme toi, il s’achète une voiture et 5 minutes après ils veulent booster le moteur..................pourquoi ne pas avoir acheter la voiture avec le bon moteur tout de suite au départ.


Ton idée du Pflow n'apportera pas grand hp, ca va juste changer le son de ton moteur et collecter l'air chaud sous le capot en bout de ligne tes performance risque même d’être diminué.


La première chose a faire serait d’évaluer combien tu veut investir, le budget c'est primordial pour savoir ou est-ce qu'ont arrête les modifications, je peut te monter 30 000 de modif en 5 minute si tu m’arrête pas.


Je te sugerre de faire un seul message pour ta voiture ont va en discuter ici Arrow http://forumautoplus.xooit.com/t7715-Pour-augmenter-mon-HP-pas-cher.htm#p74…

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